TransporteEl AVE engulle el 90% de la inversión ferroviaria mientras el tren rural entra en vía muerta

La imagen del tractor al que el ferrocarril no puede alcanzar en Navarrete (Teruel) y la historia del joven de Cabeza del Buey (Badajoz) cuyos burros trotan más rápido que el tren han quedado como paradigmas del declive y el abandono del ferrocarril rural en España, un modo de transporte que ha quedado relegado a un tercer lugar frente al AVE y las Cercanías, o al cuarto si se separan los servicios de larga y media distancia, en un proceso al que acaba de ponerle datos la CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) en su Informe Anual del Servicio Ferroviario, con datos de 2018.

El tren sigue creciendo como transporte de viajeros en España, donde en 2018 alcanzó los 507 millones de viajeros, si bien estos se agrupan en dos bloques que replican el mapa demográfico del país: 440,6 en los servicios de Cercanías de los grandes núcleos de población (371 de ellos en Madrid y Barcelona) y 33,6 en los servicios de AVE (21,3) y de larga distancia (12,3) que los comunican mientras un volumen algo inferior a este último bloque, de 32,8 millones, quedaba para los trenes de media distancia (24,2) y los Avant (8,6), que en la práctica actúan a menudo como refuerzos de los primeros.

Esa distribución tiene efectos positivos en el apartado ambiental, ya que el ferrocarril se mantiene como "el modo predominante" de transporte en los trayectos Barcelona-Valencia y desde Madrid a Valencia, Sevilla, Málaga y Alicante, en los que acapara una cuota de mercado superior al 80% frente a otros como el coche o el avión, mientras supera el 63% entre la capital y Barcelona. A esos datos hay que añadirle el volumen de desplazamientos en automóvil que evitan las redes de Cercanías.

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Sin embargo, la red ferroviaria no alcanza ni de lejos esas magnitudes fuera de la red de transporte radial que desde hace casi dos siglos viene lastrando el desarrollo y el equilibrio territorial del país y de la zona norte del corredor del Mediterráneo.

La "ausencia de prestaciones competitivas" transversales

"El ferrocarril sigue perdiendo posiciones frente al avión en trayectos transversales como el Andalucía-Levante, donde el número de viajeros por tren ha caído un 1,2%, mientras que el modo aéreo ha visto incrementar sus viajeros en un 19,4%", señala la CNMC, que destaca cómo el tren perdió el año pasado entre Barcelona y Málaga "un 4,3% de sus viajeros frente al avión que los ha incrementado un 13,6%" mientras "seguía siendo testimonial en desplazamientos como los que unen Barcelona con Galicia o con Asturias".

"En ausencia de prestaciones competitivas, la duración de los trayectos disuade el uso de esta alternativa de movilidad", concluye la CNMC, en una radiografía del sistema ferroviario que adquiere un tono premonitorio cuando analiza la distribución de las inversiones: el AVE, que replica esa red radial, se ha llevado en los últimos cuatro años el 92,5% de las inversiones ferroviarias del país, con 4.534 millones de 4.899, mientras la red convencional, que incluye líneas transversales (aunque no solo) únicamente recibía 179, una cifra ligeramente inferior a los 184,5 dedicados a construir o mejorar las principales estaciones.

La situación empeora en el nivel inferior, el de los trenes regionales de media distancia que no fueron incluidos a principios de la pasada década ni en la revisión de hace tres años entre los denominados OSP (Obligación de Servicio Público) por su bajo nivel de uso. Se trata de varias decenas de líneas por las que siguen pasando trenes gracias a los convenios por los que las comunidades autónomas asumen parte de su financiación.

Forman buena parte de la malla de vías que atraviesa la España vaciada, cuya ocupación media no suele alcanzar el 20% de las plazas que se ofertan pero cuyo funcionamiento resulta tan fundamental para garantizar la movilidad de la población de amplias zonas rurales, especialmente para la parte más envejecida de esta, como catastróficos suelen ser sus resultados económicos.

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"Tenemos con casi todas las comunidades autónomas acuerdos de ese tipo que permiten mantener el servicio en algunas líneas que no entraron entre las OSP", explican fuentes de Renfe. De hecho, una de las escasas excepciones es la de Catalunya, que tiene transferida la competencia para gestionar los Regionales.

Esos acuerdos también incluyen algunas líneas de OSP, según reseña la CNMC en su informe, en el que señala que "los ingresos totales correspondientes a los servicios sujetos a OSP", entre los que se incluyen todas las líneas de Cercanías, "ascendieron en 2018 a algo más de 1.968 millones de euros, de los que el 58% provenía de las subvenciones de la Administración General del Estado, el 40% de la venta de billetes y el 2% de otros convenios suscritos por las comunidades autónomas", que aportaron algo más de 35 millones.

El 'pinchazo' de las mercancías

El estudio de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia también hace referencia a la baja intensidad de uso de la red ferroviaria española, a la que, con base en un cálculo de tren.km por longitud de la red y día, atribuye unos niveles por debajo de la mitad que en Alemania (35,5 por 75), inferiores a los de Francia (45) e Italia (50) y situados entre la tercera y la quinta parte de los que se dan en Reino Unido (95) y Holanda (144).

El dato del 35,5 se refiere a la intensidad media, casi siete veces más elevada en el tráfico de pasajeros (30,6) que en el de mercancías (4,7), un sector en el que no acaba de despegar el sector ferroviario español pese a las recomendaciones de la UE para potenciarlo, junto con las autopistas marinas, como medida para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

"La carretera sigue siendo, con gran diferencia, el medio de transporte más utilizado en España para el transporte de mercancías", señala el informe, que anota que la participación del tren "parece estabilizarse en los últimos años" en torno al 1,8% del volumen neto de género movido en el país, "lejos de alcanzar la importancia relativa que presenta en otros países europeos". Paralelamente, el peso del tráfico internacional "viene disminuyendo progresivamente en los últimos años desde su cuota máxima del 23,4% alcanzada en 2013 hasta la actual situada en el 14,4%".

El principal corredor de mercancías por volumen transportado es el Zaragoza-Barcelona, por el que con 1,8 millones de toneladas, principalmente de automóviles, papel y cartón, se mueven algo más del 10% del total estatal. Le sigue el Madrid-Valencia con 1,3 y en tercer lugar aparece el Asturias-Valencia, con 932.000. La provincia de Barcelona es el destino de la séptima parte del género que viaja en ferrocarril.